Mimo że z początku wiele wskazywało na to, że 2022 r. będzie czasem wychodzenia z postcovidowej stagnacji i obowiązujących już drugi rok restrykcji, życie postanowiło napisać całkowicie inny scenariusz. Przed branżą transportową pojawiły się kolejne, wcale nie mniejsze wyzwania, z którymi tak naprawdę mierzy się ona do teraz. Jak wyglądał miniony rok w transporcie? Jakim problemom musiał sprostać ten sektor i jak sobie z nimi poradził?
Nie sposób ukryć, że zapoczątkowana w 2020 r. pandemia COVID okazała się bezprecedensowym we współczesnej, globalnej historii wydarzeniem, które wstrząsnęło nie tylko branżą transportową, ale i całym rynkiem europejskim i światowym. Znaczące spowolnienie całej gospodarki, przerwanie łańcuchów dostaw, utrudniony dostęp do praktycznie wszystkich kluczowych szlaków handlowych… Jednak branża transportowa podołała. Początek 2022 r. wiązał się z nadziejami, że sytuacja nareszcie, powoli zacznie wracać do normy, tj. do czasów sprzed pandemii. Tak się jednak nie stało, ponieważ od lutego ubiegłego roku za naszą wschodnią granicą toczy się wojna ukraińsko-rosyjska, która okazała się kolejnym szokiem, wstrząsem dla świata. Branża transportowa została nią dotknięta w sposób szczególny.
Problemów ciąg dalszy…
Agresja Rosji na Ukrainę zapoczątkowała kolejne pasmo problemów i wyzwań, z jakimi przyszło się nam zmierzyć. W pierwszej kolejności odczuliśmy przede wszystkim deficyt rąk do pracy, spowodowany odpływem kierowców ukraińskich, którzy stanowili istotny odsetek pracowników w polskich firmach transportowych. W chwili wybuchu wojny wielu z nich niemal natychmiast zdecydowało się na powrót i obronę swojego kraju.
Nastąpiły także kolejne przerwy w łańcuchu dostaw, teraz dotyczące w szczególności przewozów do/z Rosji i Białorusi. To z kolei mocno zachwiało sytuacją firm transportowych, które wykonywały transport drogowy głównie w tym kierunku. Nałożenie sankcji na Rosję i stanowcze potępienie agresji na Ukrainę przez władze światowe spowodowały, że transport na wschód praktycznie zamarł. Przewoźnicy zostali tym samym zmuszeni do poszukiwania dla siebie innych rynków, w ten sposób tworząc dodatkową konkurencję dla już obecnych tam podmiotów.
Przerwanie globalnego łańcucha dostaw to jednak tak naprawdę problem, który odczuwa obecnie około 47% przedsiębiorców w kraju – taką informację we wrześniu 2022 r. udostępniło biuro prasowe BIG InfoMonitor. W efekcie zostali oni zmuszeni do szukania nowych dostawców, ograniczenia sprzedaży i szukania zamienników – to właśnie te skutki przerwania łańcucha dostaw wskazywano jako najbardziej uciążliwe.
Wojna za naszą wschodnią granicą doprowadziła ponadto do niespotykanego dotąd tak gwałtownego wzrostu cen paliw, które, jak powszechnie wiadomo, stanowią główne koszty dla większości firm transportowych. Jeszcze na początku 2022 r. stawki za litr PB95 i diesla kształtowały się na poziomie 5 zł z groszami. Rekordowe zwyżki przypadły przede wszystkim na czerwiec, kiedy to litr PB95 przekroczył po raz pierwszy kwotę 8 zł. W przypadku diesla nastąpiło to już miesiąc wcześniej, w maju. Obecnie, na początku 2023 r. średnia cena za litr benzyny wynosi około 6,60 zł, z kolei diesla – 7,70 zł. Na wysokość cen negatywnie wpływał także spadek wartości złotówki w stosunku do dolara i euro.
Do tego wszystkiego doszła galopująca inflacja, która w grudniu 2022 r. utrzymywała się na poziomie 16,6%. Jest to wprawdzie wskaźnik niższy, niż zakładano oraz niższy niż w poprzednich miesiącach (listopad: 17,5%, październik: 17,9%), jednakże wciąż w ujęciu rocznym nie mieliśmy do czynienia z tak wysokimi wskazaniami od ponad 20 lat.
Problemem dla branży transportowej stały się dodatkowo rosnące ceny kredytów, najmu, czy leasingu, zaburzając w ten sposób płynność finansową wielu firm, w szczególności mniejszych podmiotów, które dopiero zaczęły wkraczać na ten rynek.
Zmiany legislacyjne
Sytuację branży transportowej w Polsce kształtowały także zaplanowane na 2022 r. zmiany w przepisach. Do jednych z największych i najbardziej odczuwalnych należą z pewnością zmiany w sposobie naliczania wynagrodzeń kierowców, które zwiększyły koszty prowadzenia firm transportowej oraz nowe wymogi dla przewoźników drogowych, wykonujących transport pojazdami, których DMC jest wyższa niż 2,5 tony, jednak nie przekracza 3,5 tony. Od maja 2022 r., jeśli chcą oni wykonywać międzynarodowy przewóz towarów w UE, muszą posiadać zarówno zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, jak i licencję wspólnotową. Takim oto sposobem nie tylko nałożono na nich większe wymogi formalne, ale i dodatkowe koszty związane z wyrobieniem takich dokumentów.
2022 r. rozpoczął się ponadto od sporej reformy podatkowej, wprowadzonej przepisami Polskiego Ładu, która również wymagała ze strony przedsiębiorców licznych zmian i dostosowania się do nowych regulacji.
Wskaźniki stawek kontraktowych w przewozach drogowych w 2022 r.
W analizach dostarczanych co kwartał przez European Road Freight Benchmark i opracowywanych przez Transport Intelligence, Upply i IRU, mogliśmy obserwować zmiany stawek europejskiego frachtu drogowego oraz śledzić perspektywy rynkowe na nadchodzące miesiące.
Dane za II kwartał 2022 r. sygnalizowały wspomniane już wcześniej: wzrost cen oleju napędowego w UE o 69% w porównaniu z cenami ze stycznia (przed opodatkowaniem), osłabienie popytu i niedobory kierowców zawodowych. Jak wynika z przedstawionych informacji, europejski wskaźnik stawek kontraktowych w II kwartale 2022 r. wzrósł o 6,1 pkt w porównaniu z kwartałem ubiegłym, osiągając rekordowy na tamtą chwilę poziom 121 pkt. Najwyższe w historii wyniki zanotowano również w odniesieniu do stawek spotowych – 134 pkt. Był to wzrost o 11,8 pkt w porównaniu z I kwartałem.
Analizy przedstawione za III kwartał 2022 r. prezentowały się z kolei następująco: stawki kontraktowe osiągnęły 129,7 pkt, natomiast na rynku spotowym poziom 142,6 pkt. Problem niedoboru kierowców trwał wtedy nadal i według prognoz miał utrzymać się do końca 2022 r. We wrześniu 2022 r. na głównych stronach rekrutacyjnych zarejestrowano w sumie 83 182 otwartych stanowisk.
W branży transportowej brakuje kierowców zawodowych
Z osobnego raportu opublikowanego przez IRU w czerwcu 2022 r. „Global Driver Defage Raport 2022” wynika, że braki kierowców zawodowych w tym sektorze szacuje się na 2,6 miliona kierowców zawodowych! Dane te uzyskano po przeprowadzeniu ankiety wśród 1500 komercyjnych przewoźników drogowych z 25 krajów, z kontynentów: Ameryki Płn. i Płd., Azji i Europy. W Europie nieobsadzonych jest 425 000 miejsc pracy dla kierowców ciężarówek. Od stycznia 2022 r. zapotrzebowanie wzrosło o 44%.
Warto także nadmienić w tym miejscu, że w sektorze transportowym problem stanowi nie tylko deficyt rąk do pracy, ale i średnia wieku kierowców zawodowych. W Europie wynosi ona 47 lat, co wyraźnie wskazuje na potrzebę aktywizowania ludzi młodych.
Zadłużenie sektora TSL ciągle rośnie
W Krajowym Rejestrze Długów pod koniec września 2022 r. znajdywało się 28 139 firm z branży TSL. Jest to mniej niż w 2021 r., jednakże nie przekłada się to na znaczące zmiany wysokości ogólnego zadłużenia tego sektora. A te utrzymuje się obecnie na poziomie 1,13 mld złotych. Dla porównania w 2018 r. wynosił on 925 mln złotych. Jak informuje KRD, około 880 mln zł z tej kwoty to zaległości transportu drogowego.
Czas podsumowań
Miniony rok zapisał się w historii jako kolejny rok wyzwań i problemów. Zmierzyliśmy się z kryzysem gospodarczym, inflacyjnym, energetycznym, a także zmianami legislacyjnymi, słabnącym popytem i sprzedażą czy zakłóceniami i przerwami w łańcuchu dostaw. Najbardziej dotkliwe pozostały one dla mniejszych i średnich przedsiębiorstw, które nie posiadały już odpowiednich zasobów, środków, aby przeciwstawić się kolejnym w tak krótkim czasie trudnościom. Nie brakuje oczywiście firm, które mimo licznych perturbacji, poradziły sobie całkiem nieźle i w 2022 r. zwiększyły swoje przychody.
Mimo że European Road Freight Benchmark wraz z Transport Intelligence, Upply i IRU nie przedstawiły jeszcze swojego raportu za IV kwartał 2022 r., eksperci wyraźnie wskazują na zauważalne od kilku miesięcy stopniowe spowolnienie gospodarcze, którego szczyt ma przypaść na I i II kwartał 2023 r. Już pod koniec 2022 r. zaczęto mówić o spadkach wolumenów transportów kontraktowych i spotowych dla niektórych branż.
Optymizmem nie napawają również zaprezentowane w ostatnich miesiącach minionego roku prognozy dla handlu na 2023 r., które rzucają tym samym cień na branżę transportową.